Инженер-изобретатель электрического транспорта
Через некоторое время техническая экспертная комиссия признала пригодность романовского изобретения к практической деятельности, и в феврале 1901 года она осмотрела и испытала сами экипажи. Вывод комиссии гласил: "При движении по улице с неровно сколотым снегом, при поворотах и переездах через рельсы конно-железных дорог омнибус шел спокойно, без тряски и качки... Испытав экипаж в движении, мы пришли к заключению, что омнибусы, построенные по этой схеме, представляются удобными и безопасными для уличного движения и общественного пользования".
27 июня последовало решение Думы о разрешении на открытие перевозок на 10 линиях. Казалось бы, успех обеспечен, но условия, предложенные городской думой, были неприемлемыми для изобретателя. Взять хотя бы залог в пять тысяч рублей, который инженер должен был внести в течение восьми месяцев со дня выдачи ему разрешения. Это огромная по тем временам сумма. Кроме того, если Романов хотя бы немного отступил от скрупулезно составленного разрешения, то ему грозил штраф, а если бы он задержал открытие маршрута, то за каждый день задержки должен был выплачивать 100 рублей. Как видим, городская дума, выдав разрешение на пользование электрическими кебами и омнибусами, заботилась, прежде всего, о муниципальном бюджете, а не о потенциальных пассажирах. Впрочем, отцов города понять можно: риск был велик.
В 1902 г. на фабрике "Дукс" уже в Москве был построен электрический 20-местный омнибус, предназначенный для обслуживания гостиниц. Особенностью конструкции ходовой части стали пневматические шины.
Однако развитию электротранспорта в стране требовалась поддержка государства. Согласно сведениям, Романовым было подано прошение 19 января 1901 года в Санкт-Петербургскую Городскую Думу для открытия 10 маршрутов. Для этого требовалось 80 омнибусов, на общую сумму более 500 000 рублей. Чтобы найти такие огромные деньги, было решено основать акционерное общество, которое было разорено, так как новым видом транспорта явно были недовольны прямые конкуренты - владельцы конки и многочисленные извозопромышленники.
С их подачи все старания Романова наладить регулярное движение своих электробусов потерпели неудачу. Видя, что его идеи не находят популярности, Романов переходит к работам в других областях электротехники.
Согласно сохранившимся материалам городского архива надлежало сделать 80 омнибусов, что в сумме требовало более полумиллиона единовременных затрат. Найти необходимые средства хотели, организовав акционерное общество, но, в конечном итоге, и это не удалось, поскольку владельцы конки и многочисленные извозопромышленники всячески нововведению противились. С их подачи все старания изобретателя наладить регулярные рейсы своих "электробусов" потерпели неудачу.
Правда, несколько машин все же было изготовлено, но дальше обнадеживающих опытов дело не пошло. Рассказывали, что, потерпев фиаско в столице, Ипполит Романов хотел реализовать свое детище в Одессе, но и там безрезультатно.
А Россия лишилась возможности стать в один ряд с передовыми странами мира в области применения электромобилей. Тем не менее в будущем они все-таки появились. Поданным журнала "Автомобилист", к маю 1914 года в стране было целых... восемь электрических экипажей: четыре грузовика, трехколесный фургон и три частных автомобиля. Для сравнения скажем, что только в Германии их было 862, во Франции - 100, в Англии - 201, а всего в Европе в тот период действовали 1576 электромобилей разных видов. В Америке подобного рода техника была распространена гораздо шире.
Оценивая перспективы применения таких машин в России, "Автомобилист" писал: "Электромобили могли бы быть чрезвычайно полезны... Надо только остерегаться одностороннего отношения к электрическим экипажам и применять их только там, где они действительно на своем месте. Не конкуренция, а практика покажет, в какой области передвижения должны быть применяемы бензиновые автомобили, а в какой - электрические..."
Согласитесь, очень здравый вывод, актуальность которого, несмотря на прошедшее столетие, по-прежнему неоспорима.
________________________________
© Константин Шляхтинский.
© Россия: Гении и дороги. М.: Инфомедиа паблишерз, 2007 г.
27 июня последовало решение Думы о разрешении на открытие перевозок на 10 линиях. Казалось бы, успех обеспечен, но условия, предложенные городской думой, были неприемлемыми для изобретателя. Взять хотя бы залог в пять тысяч рублей, который инженер должен был внести в течение восьми месяцев со дня выдачи ему разрешения. Это огромная по тем временам сумма. Кроме того, если Романов хотя бы немного отступил от скрупулезно составленного разрешения, то ему грозил штраф, а если бы он задержал открытие маршрута, то за каждый день задержки должен был выплачивать 100 рублей. Как видим, городская дума, выдав разрешение на пользование электрическими кебами и омнибусами, заботилась, прежде всего, о муниципальном бюджете, а не о потенциальных пассажирах. Впрочем, отцов города понять можно: риск был велик.
В 1902 г. на фабрике "Дукс" уже в Москве был построен электрический 20-местный омнибус, предназначенный для обслуживания гостиниц. Особенностью конструкции ходовой части стали пневматические шины.
Однако развитию электротранспорта в стране требовалась поддержка государства. Согласно сведениям, Романовым было подано прошение 19 января 1901 года в Санкт-Петербургскую Городскую Думу для открытия 10 маршрутов. Для этого требовалось 80 омнибусов, на общую сумму более 500 000 рублей. Чтобы найти такие огромные деньги, было решено основать акционерное общество, которое было разорено, так как новым видом транспорта явно были недовольны прямые конкуренты - владельцы конки и многочисленные извозопромышленники.
С их подачи все старания Романова наладить регулярное движение своих электробусов потерпели неудачу. Видя, что его идеи не находят популярности, Романов переходит к работам в других областях электротехники.
Согласно сохранившимся материалам городского архива надлежало сделать 80 омнибусов, что в сумме требовало более полумиллиона единовременных затрат. Найти необходимые средства хотели, организовав акционерное общество, но, в конечном итоге, и это не удалось, поскольку владельцы конки и многочисленные извозопромышленники всячески нововведению противились. С их подачи все старания изобретателя наладить регулярные рейсы своих "электробусов" потерпели неудачу.
Правда, несколько машин все же было изготовлено, но дальше обнадеживающих опытов дело не пошло. Рассказывали, что, потерпев фиаско в столице, Ипполит Романов хотел реализовать свое детище в Одессе, но и там безрезультатно.
А Россия лишилась возможности стать в один ряд с передовыми странами мира в области применения электромобилей. Тем не менее в будущем они все-таки появились. Поданным журнала "Автомобилист", к маю 1914 года в стране было целых... восемь электрических экипажей: четыре грузовика, трехколесный фургон и три частных автомобиля. Для сравнения скажем, что только в Германии их было 862, во Франции - 100, в Англии - 201, а всего в Европе в тот период действовали 1576 электромобилей разных видов. В Америке подобного рода техника была распространена гораздо шире.
Оценивая перспективы применения таких машин в России, "Автомобилист" писал: "Электромобили могли бы быть чрезвычайно полезны... Надо только остерегаться одностороннего отношения к электрическим экипажам и применять их только там, где они действительно на своем месте. Не конкуренция, а практика покажет, в какой области передвижения должны быть применяемы бензиновые автомобили, а в какой - электрические..."
Согласитесь, очень здравый вывод, актуальность которого, несмотря на прошедшее столетие, по-прежнему неоспорима.
________________________________
© Константин Шляхтинский.
© Россия: Гении и дороги. М.: Инфомедиа паблишерз, 2007 г.
