Становление советского автопрома

Историю автопромышленности России разделили на два листа: дореволюционный из бересты, где в тени блеска и роскоши Монархии в безделии, пьянстве, голоде и нищете прозябал угнетённый рабочий и крестьянин.
Второй из мелованной бумаги - постреволюционный, благодаря которому и началось блестящее возрождении новой России и стремительный рост благосостояния российского народа, совершившего рывок от аграрной страны до передовой индустриальной империи.

Советские историки намеренно вычеркнули уже с 1900 годов создаваемые в Российской Империи: мотоциклы, аэропланы, дирижабли, товарные грузовики и легковые автомобили, сельскохозяйственную технику.
Именно по Великой Октябрьской идеологеме днём рождения Советского грузового автопрома считается 1924 год, легкового 1925 год. Не случись переворота-революции, для легкового автомобиля этим годом мог быть 1909, для грузового 1913.

По желанию Ильича.
Ничто так не способно воодушевить российский народ, как французский интернационал Эжена Потье, переведённого Ароном Яковлевичем Коцем, и опубликованного в журнале «Жизнь» (1902 год), издававшегося в Женеве и Лондоне.

«Дошли в корысти до предела
Монархи угля, рельс и руд.
Их омерзительное дело —
Лишь угнетать и грабить Труд.
Мы создаём все капиталы,
Что в сейфах подлецов лежат.
Вперёд! Теперь пора настала
Своё потребовать назад!

****

Довольно нас поить дурманом!
Прощай, военная муштра!
Народам — мир, война — тиранам!»

«…Ну и так далее, бла, бла». – Вероятно, так подумалось новоявленному Машиаху – Владимиру Ильичу Ленину, а сам текст, очевидно, ему показался уж слишком пророческим.
Видимо, потому товарищ Коц скромно внёс свои поправки для более конкретного понимания русского, риторического вопроса - Что делать?
Из государственного гимна РСФСР с 1918 год по 1922 год; с 1922 года по 1944 год – государственный гимн СССР.

«Весь мир насилья мы разрушим,
До основанья, а затем
Мы наш, мы новый мир построим —
Кто был ничем, тот станет всем!».

С русскими погромами, насилием над народом и разрушением всего, что их же и касалось, получилось сразу руками этого же народа. Кто был ничем остался ни с чем, а вот в разрушении созданных Российской Империей технических достижений Большевики засомневались.
Не разрушили, а запросто приписали достижения себе, не забыв себя упомянуть в новых учебниках по истории.
Нет ничего примитивнее, как издать декрет и провести национализацию и переименовать все предприятия, ранее принадлежащие капиталистам-промышленникам.

Так, к примеру, в июне 1918 года завод Акционерного общества «Дукс» был переименован в «Государственный авиационной завод №1» - (ГАЗ № 1. В 1993 году завод вернулся к историческому названию «ДУКС»).
А основанное в 1857 году «Товарищество братьев Бромлей», далее ставшее одним из крупнейших в Российской империи «Общество механических заводов братьев Бромлей», производившее паровые машины, оборудование в 1918 национализировано, в 1922 году переименовано в «Красный пролетарий».
И, как Вы понимаете таких примеров сотни, но ведь экспроприированный капитал помимо технической базы (станков, инструментов, оборудования) состоял ещё и из высококвалифицированных рабочих, инженеров.

Прорыв под красным соусом.
Отгремел предательский залп крейсера «Аврора», эйфория от октябрьского Большевистского переворота растворялась в туманах осквернённого Петрограда, Россия погружалась в народную кровь гражданской войны.
По состоянию на 1919 год автомобильный парк РСФСР насчитывал менее тысячи всех типов и марок автомобилей.

Для успешного ведения войны российского народа против российского народа борцам за всенародное счастье нужен был прорыв.
Свой костыль в общий прорыв вбили рабочие Путиловского (в 1922 году переименован в «Красный путиловец»); Ижорского заводов, (несмотря на то, что в 1918 году против протестующих рабочих большевики отреагировали расстрелами); Завод АМО – (до 1916 года - Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚).
С вооружением помогли земляки Эжена Потье, но уже не с зажигательным текстом Интернационала, а с 37-мм нарезной пушкой Puteaux SA 18.

Русский Renault – точная копия танка (Renault FT) с высокими показателями надёжности, созданная в кратчайшие сроки (за полтора года), олицетворяла собой новое божество борца за свободу товарища Ленина, именно так назвали первый выпущенный танк. Хотя с наименование первого танка историки спорят, основываясь на фотографии, якобы присланной ещё одному пламенному борцу за бытие русского народа Льву Давидовичу Троцкому. Слишком чётка надпись, слишком блеклый танк.

Неважно. Важно в умах отложилось то, что заложили прочно.
Здесь необходимо отметить то, что даже такая краткая справка даёт нам полное представление о культуре производства, высококвалифицированных специалистах и оборудовании дореволюционной России.
На Путиловском и Ижорском заводах собирался и Английский бронеавтомобиль Austin на базе шасси грузовика Austin. Выбор пал на выпуск броневика не из-за следов на броне, оставленных после выступления вождём, а гражданская война требовала. И ведь собирали из того, что оставила после себя та самая аграрная Россия.

Промбронь – массовка.
Как не прочесть! Как не удивиться достижениям Диктатуры пролетариата! Уже в 1922 году объединение «Промбронь» на основе автомобиля «Руссо-Балт-С24/40» (18-й серии) выпустило впервые да ещё отсталой стране аж 41 легковой автомобиль «Промбронь – 24/45»!

На самом деле. Незадолго до революции эвакуированный из Риги в Подмосковье, в город Тверь  (июнь-июль 1917 года) «Русско-Балтийский вагонный завод» переименовали во «Второй автомобильный завод Руссо-Балт», который ещё в 1909 году выпустил первый серийный отечественный легковой автомобиль.
Это помимо выпуска вагонов, самолётов из известных: «Русский витязь»; «Илья Муромец» 1913 г., конструирующийся под руководством Игоря Ивановича Сикорского эмигрирующего в 1918 году в Англию.

Вернёмся к Русско-Балтийскому вагонному заводу. После революции в 1918 году «Русско-Балтийский вагонный завод» разделили на подразделения по выпуску вагонов, самолётов. Автомобильному подразделению в 1917 году предоставлено название «Второй автомобильный завод Руссо-Балт».
Чтобы окончательно замести следы технического успеха «аграрной России» с её закадычным «Руссо», в 1918 году завод спешно переименовали в «Первый государственный бронетанковый завод», где и произошли те самые достижения в отношении массового выпуска легковых автомобилей, но спустя 13 лет. (*1922 год-1909 год).

Развязанная гражданская война и полное перестроение экономики, сельского хозяйства от частного хозяйства до дальнейшего внедрения в жизнь плана «Коллективизации» (с 1927 года) решительно требовало от большевистских изобретателей иллюзий, адекватных действий, ведь телевидение как назло ещё не изобрели. Помимо фронта гражданской войны, неурожайные голодные годы 1920 - 1921 привели к упадку и недовольству губерний, а доставка не только войск РККА, продовольствия на большие расстояния была одна из первостепенных задач. РСФСР требовался транспорт!
Лозунги о кровавых капиталистах, победе над мировой буржуазией на время поутихли, кумачи порезали на косынки, и в Советскую Россию пришла пора реального видения того, что без капиталистов коммунизм не построишь.

Заклятые партнёры.
Собственно говоря, капиталисты всегда смотрели на идеологически подкованных узурпаторов власти, как на Конституционально-возбуждённых психопатов, потому как те, повоняя, всё равно приползут.
Золото Российской Империи их интересовало отчасти, оно само собою, как-бы между прочим, стало частицей к созданию системе Долларовых фантиков.
Капиталу важно не что будет сегодня, а что станет завтра, и как это назовут Коммунизм, Либерализм, Демократией, смысл один, технологическое движение вперёд по головам, по трупам, но вперёд за победу доминанты власти денег!

Ленинская Россия – полигон для обкатки технологий, от социальных, военных, технических и даже до медицинских. Автомобилестроение, как часть машиностроительной отрасли, требует универсальности моделей, узлов и агрегатов, способных работать всюду.
Идеологические разногласия сошли как жёлтый снег. Начался период плодотворного сотрудничества, даже несмотря на то, что США признали существование СССР лишь в 1933 году, Германия в 1923 году, а возбуждающая Ленина Франция в 1924 году (в этом же году соблаговолила признать Италия). Вот так в непризнанном государстве начались покатушки.

Любопытно то, что как будто нарочно история сохранила нам резолюцию митинга крестьян села Широкова Ветлужского уезда Костромской губернии (1922 год) с просьбой помочь им:
«Просить товарища Ленина …о проведении шоссейной дороги от Ветлуги до села Широкова, в чём и мы, крестьяне Широковской волости, прилагаем все силы к устройству вышесказанной дороги…в память Октябрьской революции. Какой бы крестьянин не поехал, будет помнить Октябрьскую революцию, потому что мы, крестьяне, много сот лет купаемся в этой проклятой романовской грязи».

Как видите, решать грязные вопросы может только вождь, такая традиция «челобитья» сохраняется у народа и в наши дни. На месте пропагандистов я бы подхватил: «Не родись Ульянов-Ленин, так и жили бы в романовской грязи.
Он вам с лёгкой руки поэта-баснописца Сергея Владимировича Михалкова «Путь озарил».

Итак. В сентябре (сезон выбран неслучайно) 1923 года был организован испытательный автопробег по маршруту Москва-Смоленск-Псков-Петроград-Тверь-Москва. Участвовало 49 иностранных, два отечественных «Промбронь С24/45», один «Руссо-Балт С24/40» и два «Уайт-АМО». В нём выявились возможности эксплуатации иностранных автомобилей в наших, где ухабистых, где непролазных условиях, а заодно, чего там, наши специалисты ознакомились с новинками автотехники.

По результатам автопробега лидеры РСФСР приняли решение закупить небольшие партии автомобилей в США, Германии и Италии, разобрать, изучить, перенять, скопировать. Ничего не напоминает? Один в один нехитрый метод Советских вождей пролетариата стал образцом для становления промышленного чуда, случившегося в КНР в 1990 годы.

В сердечной схватке с капиталом.
Не дословно, но по существу.
Слово «люди» в русском языке заменили словом «массы». Полуголодные, израненные гражданской войной, но грамотные массы заняли просвещением красной пропаганды. Лозунги умели читать почти все, поэтому лозунги висели как чистое бельё в прачечной публичного дома. Нарядно и со смыслом.

Безграмотность в Российской Империи – ложь. На окончание 1916 года половина населения страны была грамотна, по отчётной статье Министра Народного Просвещения, Графа Павла Николаевича Игнатьева: «Грамотность составляла 56%». И это число, благодаря реформам образования в регионах, росло в геометрической прогрессии до 1917 года.
Пока новоявленные литераторы страны Советов издевались над столетиями истории Родины, для детей переписывались учебники, измышлялись ненавистью ко всему русскому, искали виноватых в настоящем общем, зато в технологическом, финансовом конгломерате капиталистов и коммунистов беззвучно царствовала взаимовыгодная идиллия.

После смерти вождя (1924 год) пролетариата отношения с капиталистами стали теплее забальзамированных пяток в мавзолее.
Ведь не прошло и двух лет с первого автопробега, как в 1925 году был проведён второй более амбициозный испытательный автопробег Ленинград-Москва-Тифлис-Москва. Автопробег включал в себя прохождение 2 380 км горных и 424 км грунтовых дорог.
Помимо советских автомобилей «АМО», в испытаниях на выносливость участвовали автомобили иностранного производства («Dodge», «Adler», «Talbot, «Sizaire», «Sunbeam», «AGA», «Tatra», «Lincoln- Ford Motor» и др. ). Всего автомобильная продукция от сорока четырёх международных заводов.

От езды по дорожным ухабам почти у всех импортных автомобилей прогибались задние мосты, заклинивало полуоси, выходила из строя ходовая часть или рулевое управление. Этим недостатком страдал и «Fiat 15 ter». Однако, Fiat 15 ter показал себя более перспективным для развития на его базе моделей грузовика. Чешские «Tatra» (до 1923 года «Нессельсдорфер»), завоевавшие призы за выносливость и экономичность, рассматривались как закупочные единицы.

Первый легковой, народный внедорожник не стал ни тем, ни другим.
Всё, что происходило в автомобильной промышленности страны, вовлекало новое поколение в техническое развитие страны. Именно автопробег 1925 года оказал влияние на молодого конструктора Константина Андреевича Шарапова. Использовать концепцию грузовика, (два цилиндра, охлаждение воздушное, независимая подвеска задних колёс) он загорелся идеей создать легковой внедорожник для сельской местности.

При участии инженеров-конструкторов Евгения Владимировича Чарнко и Андрея Арвидовича Липгарта он спроектировал (1925-1926 год - Дипломный проект) первый советский малолитражный автомобиль «НАМИ-1» (Научный Автомоторный Институт), собранный и удачно испытанный (пробег Москва-Севастополь-Москва) в 1927 году.
Успешный по всем параметрам, простой в производстве первый Советский автомобиль-внедорожник, который смог бы стать массовым, доступным по цене (народным), в серию пошёл, но по «разным причинам» его себестоимость вдруг стала вдвойне превосходить себестоимость автомобилей концерна Ford собиравшихся в те же годы.

Первый Советский (грузовоз) грузовик. 
В 1918 году первый серийный выпуск грузовиков наладило, Автомобильное Московское Общество, взяв за прототип итальянский грузовик Fiat 15 ter образца 1912 года. После внесённых изменений в базу шасси был создан АМО-Ф-15.
За семь лет АМО им. Пьетро Ферреро выпустило около шести тысяч АМО-Ф-15. (с 1924 - по 1931 годы).
На базе шасси этой модели были созданы армейские автобусы, штабные машины и средние бронеавтомобили БА-27. Используя поставки комплектующих с АМО, (АМО им. Пьетро Ферреро опять переименовали, он стал именоваться Первый Государственный автомобильный завод) и Ярославский автозавод совместно начали выпуск (1925 год.) трёхтонных грузовиков Я-3 и пятитонных Я-5. В то время ЯАЗ не производил собственных моторов и полностью зависел от поставок Первого Государственного автомобильного завода, а их не хватало. Поэтому на ярославские грузовики устанавливали моторы (капиталистической Германии) «Mercedes-Benz» и (капиталистической Британии) «Bristol Hercules».

Один из знаменательных шагов (после модели Я-3) к производству более высоко-тоннажных и надёжных грузовиков сделал Ярославский государственный автозавод, выпустив 137 четырёхтонных грузовиков Я-4 (1928-1929 годы), оснащённых вакуумными тормозами, двигателями и коробкой передач объединённого германского концерна «Daimler-Benz», вакуумный усилитель Bosch-Devaunder.
Я-4 заполучил мощный двигатель Daimler-Benz  (с мощностью 54 л/с) и шины увеличенного сечения для уменьшения давления на кузов, сделав автомобиль легче в управлении. В эксплуатации и надёжности новая модель грузовика получилась удачной, но из-за импортных комплектующих, не дешёвой ни в сборке, ни в обслуживании. Из-за этих сложностей ЯАЗ выпускал в год лишь до 150 грузовых автомобилей.

Коренные причины отставания.
Коренные причины отставания машиностроения в РСФСР, СССР просты, они зеркально отразились в 1990 годах, когда эмигрировали умы, распродавались за рубеж технологии, вывозились чертежи, образцы, наработки.
И если до 1916 года Россия, США, Европа шли в автомобильном машиностроении, как говорится «ноздря в ноздрю», то после Октябрьского переворота, отставание стало значительным, и в том числе тому помогло техническое наследие России, что перетекло за тот самый буржуазный рубеж.

После 1918 года возможности проектирования узлов и агрегатов в Стране советов были ограничены из-за ослабленной станкостроительной промышленности, вернее её упадка (в 1913 году Россия производила 1,7 тысячи металлорежущих станков). Также сказывалось невозможность создания новых технологий, и даже создания опытных образцов из-за отсутствия технологий металлических сплавов, которыми (в том числе благодаря бежавшим Российским специалистам) широко стало располагать машиностроение Англии, США, Европы. Это отставание СССР сократилось лишь к 1950 годам.

Однокоренные причины отставания.
Причём здесь большевики, Ульянов-Ленин и прочие впечатления? К чему обвинять прошлое своей страны СССР и возвеличивать Российскую Империю. Я полагаюсь, на Ваше вдумчивое представление о том, что действительно произошло в 1917 году с народом, с его восприятием реального и ухода в апатичность, затем в расправу над Родиной, над её исконностью, а далее над самим собою, я о гражданской войне.

Не пожалейте времени, прочтите полный текст речи. Звучит современно!:

«Нас также окружили со всех сторон.
Спекулянты, буржуазия, контрреволюционеры — все повернули к чехословакам и белогвардейцам.
Буржуазия иностранная натравливает на нас массы и захватывает север России. Все [они] мстят нам за то, что мы зажгли всюду пожары, за то, что мы свергли власть капитала и кулака над рабочим и крестьянином.

Но придет день, когда рабочие всех стран объединятся. Нам тяжело, потому что мы являемся первым отрядом революционного социализма. Но помощь не за горами. Нам нужно еще продержаться. Нам нужно свергнуть чехословаков и положить конец контрреволюционному движению.
Защищая Советскую власть, мы, товарищи, боремся не только за интересы русского трудящегося люда, но и за интересы пролетариата всего мира».
(отрывок из речи на митинге в Рогожском районе Москвы (В. И. Ленин)).

Бестолковая глупость невменяемой заурядной личности извратила разумное, рациональное мышление, зомбировав тысячи выдающихся людей, вынудив их принять разруху, лишения, смерть от голода, как собственную победу! Ввергнуть страну в экономическую, технологическую отсталость, сделав отсталость смыслом борьбы с поиском врагов среди родных, близких. В этом и есть смысл, товарищ! Твоей новой блаженной жизни!
Враг народа - Мировая буржуазия ничуть не пострадала от отставания ослабленной России, напротив, обогатилась тысячекратно.

Не прекращающийся дефицит автомобилей в СССР.
Несмотря на титанический труд сотен тысяч инженеров-конструкторов, рабочих, задействованных во всей цепочке машиностроительной отрасли, темпы роста производства для масштаба СССР так и оставались недостаточными. 
Мощности производства были таковыми: 
К примеру, с 1927-30 годы московский завод «Спартак» (Государственный Автомобильный Завод № 4 - создан на базе Московского акционерного общества экипажно-автомобильной фабрики Петра Петровича Ильина основанной ещё в 1805 году как Каретная мастерская) выпустил всего 360 автомобилей НАМИ-1 (первый легковой советский автомобиль).

С середины 1920-х до начала 1930-х годов СССР на всех автомобильных предприятиях мог производить лишь до четырёх тысяч автомобилей в год. Этого количества транспорта катастрофически не хватало.
Разовые закупки разнотипных импортных автомобилей повышенной проходимости (американские «FWD-B», французкие «Panhard-Levassor», «Citroen», итальянский «Pavesi-P4», и др.), закупленные в середине 1920-х годов, оборачивалось дорогостоящими закупками запчастей, обслуживанием.

В январе 1928 года руководством страны было принято решение о реконструкции автозавода АМО и покупке технологии производства американских автомобилей.
В марте 1929 года была закуплена технология и оборудование для производства в Горьком американских автомобилей «Ford - А» (легковой) и «Ford - АА» (грузовой). Под эти перспективы разработали программу, предусматривающую формирование в Красной Армии механизированных бригад. В это же время было принято решение о неотложном строительстве автодорог (гравийных и щебёночных). 
Так началась самая масштабная реконструкция всего нашего автомобилестроения, а в 1929 году в США началась Великая депрессия (Мировой экономический кризис с 1929 по 1939 годы).

Кому никогда не ставили памятники.


Пётр Климентьевич Энгельмейер - философ русской технической мысли. Он дал полное обоснование Философии техники, обозначив путь развития технических направлений на десятилетия вперёд.
Приобрёл мировую известность благодаря своему выступлению на IV Международном философском конгрессе в Болонье (в 1911 году).

По данным Донецкого национального технического университета:
«С 1927 по 1929 г. Пётр Климентьевич Энгельмейер руководил в Москве созданным им кружком по общим вопросам техники при Политехническом обществе Всесоюзной ассоциации инженеров.
Этот кружок возник после чествования 40-летия научно-литературной и педагогической деятельности Энгельмейера на заседании политехнического общества 5 мая 1927 г., на котором он выступил с докладом «Пятидесятилетие философии техники».

В журнале «Инженерный труд» (1927. № 3) его сравнивают с Леонардо да Винчи, называя философом-энциклопедистом, музыкантом, живописцем, инженером. Работа кружка была довольно интенсивной, по крайней мере, в течение двух лет. Однако, затем кружок распался, как и само Политехническое общество.
Всесоюзная ассоциация инженеров была ликвидирована постановлением ЦИК. СССР, её руководители прошли по делу «Промпартии» - Дело о вредительстве».

Метод признания заслуг перед Родиной и Советской властью: Имя, заслуги Энгельмейера Петра Климентьевича не вошли в Большую советскую энциклопедию. Умер в нищете в 1940 году или 1942 году в Москве. Точная дата не определена.


Один из выпускников ИМТУ (Императорское Московское техническое училище) 1910 года Владимир Иванович Ципулин, стажировался на германском автомобильном заводе «DaimlerChrysler AG».
Инженер-автомобилист. В 1923 году на заводе АМО приступил к работе в конструкторском бюро, готовя рабочие чертежи первых Советских серийных грузовых автомобилей АМО-Ф-15. В 1924-1925 годах Главный конструктор технического бюро. Разработчик советского гоночного автомобиля «ГАЗ-ЦАКС».
В тридцатых годах на Нижегородском автомобильном заводе (ГАЗ) адаптировал производство легковой модели Ford-А и грузовой Ford-АА, внеся в техническую документацию доработки, лицензионных американских автомобилей Ford-А и Ford-АА, которые были приняты в качестве прототипов первых отечественных автомобилей, в том числе пассажирского (автобусного) автомобилестроения массового производства, с учётом специфики технологических возможностей ГАЗа.

Метод признания заслуг перед Родиной и Советской властью: в 1937 году Ципулин Владимир Иванович репрессирован, в 1940 году расстрелян. Точная дата расстрела не определена до сих пор.


«Московское акционерное общество экипажно-автомобильной фабрики П. Ильина» - Постащик Царского двора занималось не только сборкой по лицензии «La Buire», «Mercedes», но и создало своё детище «Russo-Buire» на базе «La Buire».
С 1915 года общество стало поставщиком Столичной Почтовой службы, обеспечивая её автомобилями-фургонами.
После революции Пётр Петрович Ильин остался на… Уже не на своём предприятии, предприятие национализировали. Швондеры и Шариковы умели и лаять, и говорить одновременно, отбирать, воровать, отмывать, убивать, но с остальными навыками никак, как только с рефлексами. Поэтому после революции ОПГ к Петру Петровичу Ильину с его опытом руководства, отнеслись максимально лояльно, оставив руководителем не своей, а Советской фабрики.

Здесь же вот, в чём ещё дело. Комиссары – слуги народа, вообще не испытывали никакой брезгливости к роскоши. Кое-как, но свыкались с комфортом господ - угнетателей народа. Для комиссаров фабрика Ильина (при чём тут Спартак?) наладила производство кузовов для роскошных легковых «Rolls-Royce». Тут легко себе представить, как это было: «Петрович! Почини мне этих, ну Ролс мой и ройс не забудь».

В середине 1924 года Петра Петровича Ильина осудили, отправили в качестве заключённого, но на должность снабженца транспортом на стройку канала Москва-Волга. Канал строили руками заключённых (через рабский труд прошли более 600 000 человек). По непроверенным данным Петра Петровича Ильина освободили в 1938 году.

Метод признания заслуг перед Родиной и Советской властью: в 1951 году Ильин Пётр Петрович вновь осуждён. Умер в тюрьме.


Свой талантливый вклад в создание первого Советского грузовика внёс инженер-автомобилист Евгений Иванович Важинский, выпускник Киевского Политехнического института.
Евгений Иванович Важинский работал под руководством Владимира Ивановича Ципулина, именно при его участии завод АМО подготовил грузовик Fiat 15 ter к работе на дорогах (точнее Российском бездорожье). Впоследствии, участвовал в проектировании грузовика АМО-Ф-15 (адаптировав чертежи конструкции заднего моста), прошедшего успешные испытания на автопробеге 1924 года. Участвовал в разработке среднего бронеавтомобиля БА-27, усовершенствовав базу шасси АМО-Ф-15 в усиленное шасси АМО-Ф-15 СП. Создатель массовых Советских грузовиков: ЗИС-5, трёхосный ЗИС-6 и автомобиля класса – «Люкс»-ЗИС-101А.

Метод признания заслуг перед Родиной и Советской властью: в 1938 году Важинский Евгений Иванович репрессирован, расстрелян.


Мною упоминался первый легковой внедорожник «НАМИ-1», успешно созданный Константином Андреевичем Шараповым при участии инженеров-конструкторов Евгения Владимировича Чарнко и Андрея Арвидовича Липгарта.
Судьба в Советском Союзе для Евгения Владимировича Чарнко (выдающийся создатель артиллерийского и ракетного вооружения) и Андрея Арвидовича Липгарда (Доктор технических наук; Член-корреспондент Академии артиллерийских наук; Заслуженный деятель науки и техники РСФСР) сложилась, к счастью, более чем удачно, оба стали лауреатами Сталинской премии.

В 1938 году по сфабрикованному делу Константин Андреевич Шарапов был осуждён и отправлен в город Магадан в так называемую «Шарашку». Большевики умели организовать «условия», где репрессированные доказывали своё право хотя бы на существование. В ней заключённые специалисты, среди которых был Константин Андреевич, спроектировали для грузовика ЗИС-5 угольный газогенератор. Во время Великой Отечественной войны им был спроектирован авиационный дизельный двигатель мощностью 2000 л. с., который подарил… Нет, не волю, перевод из Магадана в тёплые бараки города Казань, где он проработал до 1948 года.

Метод признания заслуг перед Родиной и Советской властью: Кандидат технических наук, главный инженер МАТИ СССР Константин Андреевич Шарапов в 1949 году был вновь арестован. Освобождён в 1953 году после смерти вождя народов Сталина по Бериевской амнистии.

Не славы ради.
Вычеркнутых ВЧК имён миллионы. Миллионы честно отдавших себя на процветание Отечества, отстроившие мощную державу Союз Советских Социалистических Республик. Но правящая верхушка Ленинской России так и осталась Ленинской, с тем же психическим недугом - Конституционально-возбужденная психопатия.

После вхождения в анабиоз вождя массовых безумств Ленина (1924 год), страной правило швондеро-шариковское племя, не умеющее управлять, лишь умеющее держать свой народ в страхе, а договариваться едва лишь с правящими Мировыми элитами или просто выполнять их захватнические планы.
Российский народ сам, без их «чуткого руководства» создавал, изобретал, выводил в космос.
Их верхнее дозволение всегда было поверхностным, но все достижения народа они исторически присваивали себе, а если и награждали, то медалями и премиями, названными в честь себя, «украшая» собой личную историю Ленинской России.

Источники.
Источники разнятся. Даты и события, произошедшие в тот или иной период с 1917-1930 годы.
В публикации представлена личная, частичная оценка событий произошедшей в России в автомобильной промышленности с 1917-1930 годы.

А. Л. Сидоров. Экономическое положение России в годы Первой мировой войны. М., 1973 г.
Свободные данные: Википедия.
Дмитрий Дашко. Советские легковые: 1918—1942 г.г.
Открытый список.
Общественный проект - «Бессмертный барак».
Донецкий национальный технический университет.

Статья по теме: "История автомобильного стиля и дизайна в Европе и США".

_________________________
© Василий Яринин, для www.asreda.com